段铭洋
上海海事大学硕士研究生
要目
一、船舶油污基金的国际发展
二、船舶油污损害赔偿基金对比
三、我国船舶油污基金存在的问题
四、船舶油污基金可以发展的方向
结语
在解读海洋命运共同体理念之后，分析当前中国船舶油污损害赔偿体系。我国应该更加明确立法目的，优化组织结构，让海洋命运共同体的理论指导实践。面对现代海洋治理目的多层次，主体的复杂化，客体的广泛化和手段的多元化，不仅要优化在诉讼制度方面和衔接国际法，还要从补偿性不足上面解决中国船舶油污损害赔偿体系的核心问题。综合分析现有国际油污赔偿的模型，中国可以考虑加入1992年基金公约来解决补偿性不足的问题，同时优化中国船舶油污损害赔偿基金的职能和服务范围，从补偿时效性、受偿优先性、分工合理性、法律明确性、制度衔接性多方面进一步加强，以更符合中国的国情和海洋命运共同体的核心理念。
一、船舶油污基金的国际发展
海洋命运共同体明确现代海洋治理目标
“海洋命运共同体”理念的目的是造福全人类，解决全人类共同挑战的可持续发展理念。针对目前治理的局限性，下一步路径应当以“海洋命运共同体”理论，作为21世纪海上治理的行动纲领，树立共同治理的奋斗目标，科学合理的规划和执行，同时也有利于我国国际交往中话语权的建立，从而促进条约、协定的沟通和形成，以条文化和框架化形式治理海洋污染。
全球治理理论的核心概念是“治理”，它体现着人类社会在对国际社会进行管理和协调方式的重要转变。治理的主体可以是政府这样的公共部门，也可以是其他的社会组织或私人机构，其参与主体较为多元化。依据国家之外其他组织或实体制定的制度、规则、协议、标准，依赖于公民社会中多元主体的共识和认同。
第一，海洋治理主体需要加强合作。核心理念就是“命运共同”，追求公平和正义、打破对立、分散的思维，建立整体、共同的观念。在海洋命运共同体的语域下，主体也包括各种非国家行为体，如政府间的国际组织、非政府组织、跨国公司等私人主体以及个人等，无论作为构建油污赔偿体系还是海洋命运共同体中都是重要力量，也必将是构建海洋命运共同体的中坚力量。
第二，海洋治理客体需要更加广泛。全球海洋治理客体即全球海洋治理所指向的对象，随着人类探索能力和技术的不断发展，海洋治理的客体早已不局限于各国海域和公海治理，已经扩展至全球范围内的海洋的可持续开发和利用。船舶油污损害也不局限于各国海域发生的油污事件，也包括来自公海油污事故直接影响国家海域的事件。油污应当赔偿客体方面应该涵盖更广，不仅包括财产损害与预防措施费用、恢复措施费用，还应当包含环境容量和服务功能损失、财产损害和环境损害所引起的收入损失。
第三，海洋治理的手段更加多元。全球海洋治理一方面需要面对来自生态环境、人类活动强度和广度以及气候的严峻挑战，还要面对国际政治局面变化，治理能力和水平无法匹配治理需求等问题。面对新兴的环境问题，现有的国际法文件，虽然对海洋保护起到一定作用，但是整体呈现出一种碎片化状态，致使治理的效果缓慢且有限。
第四，完善国际国内的诉讼制度。海洋命运共同体的起点是国内制度，如果一个国家优先与其他国家已经形成了比较完善的国内法体系，则该国在参与国际规则制定与秩序构建的实践中可以占据制高点掌握话语权，该项规定就有可能被认可并最终发展成为国际法。
第五，优化国际法衔接。海洋命运共同体如果想要在全球范围达成共识，就要以规则、条文等形式体现其核心，注重加强国际法衔接才能实现国内规则向外辐射，有效吸引规则的追随者最快达成共识，在完备先进的规则体系的同时加强对国内规则进行理论加工和理论衔接的能力。海洋石油污染民事责任制度作为一种跨国家环境问责工具，要求有效、公平地处理受影响公众的诉求。故在基金赔偿上也应当优化和国际法的衔接程度。
基金的目的限定了损害赔偿的范围
船舶油污损害赔偿法脱胎于传统海事侵权法，以严格责任作为归责原则。对于海上石油运输的船舶方和货物方，仅选取船舶方作为民事责任主体；通过强制保证制度，保证民事责任主体赔偿责任的履行；通过设立赔偿基金，使得石油货方承担赔偿责任。民事责任主体和保证人作为第一重赔偿义务主体，赔偿基金作为第二重赔偿义务主体，两重赔偿主体共同完成对油污损害的赔偿。
根据不同的污染源和污染物质，海洋污染的定性、分类和法律适用都不同。首先，船舶污染海洋环境主要是分为：油轮、非油轮、有毒有害物质泄漏而造成损害。其次，海上作业污染海洋环境也日益频繁，例如钻井平台作业、海洋工程、海底输油管线造成的泄漏污染。再次，陆地排污造成的损害赔偿也不可以小觑。虽然海洋污染种类和来源很多，但国际油污基金主要聚焦修复和解决油轮所造成污染和损害。
海洋命运共同体对我国基金提出要求和指引
2010年实施的防治船舶污染海洋环境管理条例明确了基金的资金来源，即在我国“水域接收从海上运输的持久性油类物质的货物所有人或其代理人应当缴纳船舶油污损害赔偿基金”。2012年5月11日，财政部、交通运输部联合颁布了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》，同年，该基金项下的资金开始征缴。2014年5月20日，交通运输部、财政部联合颁布了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法实施细则》。到2016年，此种做法得到了海洋环境保护法的明确肯定。
中国船舶油污基金会确实在环境修复和社会关系修复方面获得了一定成就，但我国船舶油污损害赔偿基金仍处于初期阶段还有诸多不足。由于上文所提及的法律法规、行政规章都是针对船舶油污损害的，没有涵盖海上钻井平台导致的油污损害。下文将主要集中讨论针对船舶油污损害的理赔问题。
《海商法修订意见征求稿》中，新设了“第十三章船舶油污损害赔偿”。目前来看，该征求稿中增设的内容只涉及了船舶油污赔偿基金的赔偿机制与追偿路径等一些程序性的权利，但并未涉及委托人、受托人与受益人之间权利与义务的划分，基金的法律性质等实体法问题。
二、船舶油污损害赔偿基金对比
油类：美国、加拿大基金会所涵盖的油类更为广泛
1992年责任公约和1992年基金公约的油类指的是持久性烃类矿物油，如原油、燃油、重柴油和润滑油。
美国1990年油污法并不区分持久性石油与非持久性石油，而是将原油和石油产品包括在内，但排除环境反应、赔偿和责任综合法所调整的有害物质排除在外，以免两部法律相冲突。
加拿大2001年海事责任法第六部分“污染责任与赔偿”规定油类是指除93-99条以外，以任何种类的油或以任何形式存在的油，包括原油、燃料油、污油、油污残块和混合着垃圾的油料，但是不包括挖出的油泥。
美国未加入1992年基金公约，针对油污主要就靠所有人、责任保险和自己国内成立的基金进行赔偿。加拿大加入了1992年基金公约后，对额外的油类污染损害进行了赔偿。总体而言，美国和加拿大的本国基金所涵盖的油类物质会比国际公约的范围更加广。
船舶：美国和加拿大比国际基金范围更大
1992年责任公约和1992年基金公约将“船舶”定义为：邮轮或是和运输石油货物的任何远洋船舶和海上船只，一艘能够运输油类和其他货物的船舶仅在实际载运作为货物的散装油类时，以及在进行这种运输之后的任何航次，方能被视为公约所指的船舶，但能证明船上已不再装有散装油类残余物的除外。
美国1990年油污法将“船舶”定义为：任何用来或可以用来从事海上运输的水上船只或其他机械装置，但不包括美国联邦或国外所有或光船租赁和经营的公共船舶，从事商业活动。加拿大2001年海事责任法将“船舶”定义为：任何完全或部分为航海目的设计，使用或能够被用于航海的船艇，不论其采用何种推进装置或是否有推进装置，包括能够漂浮时起的建造中船舶和搁浅、失事或沉没的船舶和遭受损坏的船舶的任何部分。从船舶定义来看，国际基金公约主要就针对油轮所造成的污染，美国和加拿大模式所适用的船舶更宽泛。由于国际公约是各国协商的结果，而美国和加拿大各国的基金将